Adrian Furgalski: CPK mógłby zostać oddany do użytku około 2035 roku

Kamil Broszko: Czy popiera pan ideę Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK)? Czy projekt powinien być kontynuowany?

Adrian Furgalski: Projekt absolutnie musi zostać poddany audytowi, bo jak na tak olbrzymią inwestycję – a trzeba przypomnieć, że jego wszystkie elementy składowe miałyby być warte docelowo aż 300 mld złotych – prowadzony był w sposób absolutnie nietransparentny. Masa slajdów, prognoz czy wielkich kwot, ale rzadko wiemy, przy jakich założeniach one powstały. Uzasadnia się sensowność CPK hasłem 200 mld złotych z podatków i cła od towarów, ale firma, która to wyliczyła, zaznacza, że nie miała wpływu na dane, które otrzymała, a raport ma charakter jedynie orientacyjny. Musimy również zapomnieć o powtarzanej dacie 2028 r. – to wtedy nie tylko z lotniska miały już operować pierwsze samoloty, ale też po nowej linii z Warszawy do Łodzi powinny mknąć pociągi z prędkością 250 km/h. Posłużyć do tego miały ponad 24 mld złotych ze środków unijnych. Proszę mi pokazać uzgodnienia w tej sprawie z Komisją Europejską? Tym, którzy wierzą w tę całą magię liczb, podaję za przykład oddane niedawno lotnisko w Radomiu. Przy jego realizacji nic się nie sprawdziło – ani koszty budowy, ani termin realizacji, ani liczba pasażerów. Mamy nadmiar lotnisk na Mazowszu. Musimy dla każdego sprawdzić maksymalną przepustowość, bo nie jest prawdą, że nie da się rozbudować Modlina czy Okęcia. W 2016 r. rząd nawet chciał odkupić modlińskie lotnisko od marszałka województwa, a skoro się nie dało – rozpoczął blokadę jego rozwoju. Nietrafiona jest również inwestycja radomska. Przetarg na rozbudowę Okęcia wraz ze zmianą decyzji środowiskowej został rozpoczęty w 2018 r., po czym zrezygnowano z tego kierunku, bo padłyby pytania o sensowność CPK. W Polsce ponad 65 proc. ruchu to lotniska regionalne i linie niskokosztowe. Nie możemy nie uwzględniać tego w polityce państwa. Dziś należy ocenić możliwości obsługi pasażerów w aglomeracji warszawskiej i przy wspólnym zarządzaniu lotniskami starać się zachęcić finansowo do przeniesienia przykładowo czarterów do rozbudowanego i połączonego koleją Modlina. Wtedy można na spokojnie planować tworzenie CPK, który realnie może zostać oddany do użytku około 2035 r. Szybkie koleje są nam potrzebne i bez wielkiego lotniska, ale nie wszystkie muszą jechać przez port lotniczy, bo nie wytworzymy w tak sztuczny sposób nowego centrum ciążenia kolejowego. Łódź i Wrocław jak najszybciej potrzebują kolei dużych prędkości. Giżycko – niekoniecznie, bo tam po prostu potoki pasażerskie będą zbyt małe.

KB: Właśnie, jesteśmy krajem o nieźle rozwiniętej infrastrukturze kolejowej i odpowiednim dla niej ukształtowaniu terenu. Czy kolej to polski transport przyszłości?

AF: Różne jest jednak nasycenie infrastrukturą kolejową w zależności od regionu naszego kraju. Wciąż widać na tej sieci pozostałości zaborów – gdy tory się kończą i pociąg musi zmieniać kierunek jazdy, by kontynuować podróż. Także gęstość zaludnienia z punktu widzenia usług transportu publicznego jest problematyczna. Mamy również do czynienia z różnicami w zamożności samorządu i niejednolitym podejściem do hasła kolei jako transportu przyszłości ze względu chociażby na kwestie bezpieczeństwa czy ochrony środowiska. W 2023 r. blisko połowa pasażerów została odprawiona w dwóch województwach: mazowieckim i pomorskim. Mieszkańcy Polski odbywają średnio ponad 9 podróży koleją rocznie, ale w Podlaskiem czy Lubelskiem – odpowiednio 1,6 i 2,6. Jest więc sporo do zrobienia. Owszem, każdego roku zwiększamy przewozy pasażerów, ale pamiętajmy, że w latach 80. woziliśmy ich sporo ponad miliard. Wraca moda na kolej, ale też i rozsądek przy planowaniu podróży, stąd takie trasy jak Kraków–Warszawa czy Trójmiasto–Warszawa to przysłowiowe samograje. Proces budowy sieci dróg o najwyższych parametrach idzie nam jednak sprawniej, więc potrzebne jest wejście na wyższy poziom kolejowy, jakim będzie budowa sieci szybkich kolei. Aby ten cel osiągnąć, potrzebne są działania na pięciu płaszczyznach. Niezbędna jest nowoczesna infrastruktura oferująca dobrą prędkość handlową, bo pasażer nie będzie się wlókł pociągiem 60 km/h. Nowoczesny tabor to drugi element. Warunkiem jest też gęsty i przyjazny pasażerom rozkład jazdy, bo jak wydamy na modernizację linii miliard złotych, a potem uruchomimy tam w ciągu doby trzy pary pociągów – gdy standardem jest 10 – to będzie oznaczało, że wyrzuciliśmy pieniądze w błoto. Kolejna sprawa to ceny biletów i promocje dla określonych grup, dlatego czekam chociażby na obiecaną obniżkę podatku VAT na bilety – do zera. I na koniec rzecz, która w Polsce jest blokowana, mianowicie konkurencja. Tam, gdzie ona się w Europie pojawiła, pasażerów przybyło, koleje narodowe nie zbankrutowały, a podróżujący dostali większy komfort i obniżkę cen biletów nawet do 40 proc.

KB: W przegłosowanej niedawno dyrektywie budynkowej Unii Europejskiej wiele miejsca poświęca się kwestii obowiązkowych ładowarek przy nowo budowanych domach, budynkach, parkingach. Równocześnie koncerny motoryzacyjne w UE obserwują coraz większą rezerwę klientów i spadającą sprzedaż elektryków. Jaka będzie przyszłość elektromobilności w Europie i Polsce oraz jakie warunki powinny być spełnione dla jej rozwoju?

AF: W Polsce wpadliśmy w zaklęty krąg. Jedną z przyczyn słabszego rozwoju elektromobilności – oprócz niewystarczających zachęt finansowych – jest brak dostatecznie rozwiniętej infrastruktury ładowania. Pomijam już fakt, jaką drogę przez mękę trzeba przejść, by uzyskać przyłącze do ładowarek. Tymczasem infrastruktury nie ma, bo klientów jest za mało. Same regulacje ustawowe nie wystarczą. Potrzebne jest zainwestowanie środków, choćby europejskich, a to niestety mocno nam się opóźniło. Ponadto elektromobilność musi być napędzana czystym prądem, a widzimy sporo nieufności i blokad wobec rozwoju energetyki wiatrowej czy słonecznej. Na szczęście w końcu zostaną odblokowane olbrzymie środki na transformację energetyczną. Elektromobilność ma przyszłość, bo problemy klimatu i ochrony środowiska to nie są wymyślone bajeczki. Z pewnością jesteśmy jeszcze na etapie problemu skali rynku, musimy przekroczyć ten magiczny punkt, za którym koszty nie stają się już decydujące. Każdy rynek ma prawo dostać zadyszki. W Europie zawdzięczamy to teraz głównie Niemcom, gdzie sprzedaż była największa. Ich przypadek pokazał dobitnie, jak przy obecnych kosztach czy zasięgu samochodów ważne jest wsparcie zakupu i co się dzieje, gdy ono się kończy. To nie jest już niszowy rynek, a ważna część motoryzacji – 15 proc. samochodów osobowych sprzedanych w 2023 r. w UE miało napęd całkowicie elektryczny. Z pewnością problemem jest także inflacja, a w konsekwencji podwyższone koszty finansowania zakupów oraz generalnie spowolnienie wielu gospodarek. Chiny zapowiedziały właśnie spadek cen baterii do elektryków w ciągu najbliższych miesięcy o 50 proc. To otworzyłoby nowy rozdział w rozwoju elektromobilności. Nasi naukowcy także nie próżnują, pokazując rozwiązania, dzięki którym będzie można produkować bardziej ekologiczne baterie poprzez uniezależnienie się od dostawców rzadkich, kosztownych i szkodliwych dla środowiska surowców. Gdyby elektromobilność miała być jedynie przejściową fanaberią, nikt by się tak nie starał technologicznie, aby upowszechnić produkt, jakim jest samochód elektryczny.

KB: Świat wszedł w fazę nowej zimnej wojny, może ona jednak stać się gorąca. Taki stan determinuje wszystkie dziedziny życia, również transport i komunikację, które są uwarunkowane koniecznością spełniania potrzeb związanych z bezpieczeństwem publicznym i ewentualnymi działaniami wojennymi. Czy zatem możemy się spodziewać w tym obszarze zmiany polityk, nowych rozwiązań?

AF: Wojna w Ukrainie stała się kolejnym usprawiedliwieniem realizacji CPK, bez którego bylibyśmy podobno krajem bezbronnym. Nie wchodzę w dyskusję, czy lepiej mieć rozproszony system lotnisk, czy system uzupełniony o duży centralny hub. W świetle wziętej z kosmosu daty otwarcia lotniska w 2028 r., o której już wspomniałem, oznaczałoby to, że rzeczywiście jesteśmy krajem bezbronnym. Na szczęście umowa z Amerykanami z 2020 r. o rozwoju lotnisk pod kątem militarnym jest realizowana. Wojna pokazała natomiast znaczenie kolei w łańcuchu dostaw wszystkiego, a równocześnie jej niedostatki na wschodniej granicy. Oczywiście odmienne rozstawy torów są problemem, ale nie borykamy się z nim od dwóch lat. Za mało było zatem współpracy przy inwestycjach w terminale przeładunkowe czy modernizację odcinków przygranicznych, które wraz z degradacją albo na skutek problemów z przemytem w pociągach po prostu zamykano. Dzisiaj to wszystko musimy odbudowywać. Wojsko potrzebuje lokomotyw spalinowych, a także platform do przewozu sprzętu wojskowego. Można by wykorzystać do tego stojące po krzakach wagony i je przerobić albo wyprodukować nowe, ale właściwie pozbyliśmy się zdolności produkcyjnych w tym zakresie. Zamiast tego ważniejsze było zbudowanie w 2021 r. ośmiowagonowej salonki dla MON, dla której trzeba teraz stworzyć chroniony tor postojowy, bo więcej stoi, niż jeździ.

KB: Jak zachować równowagę między postulatem zrównoważonej komunikacji miejskiej a uwarunkowaniem ekonomicznym, urbanistycznym, kulturowym? Innymi słowy – jak powinien wyglądać zrównoważony, ale też realny transport publiczny w największych miastach kraju?

AF: Koszty zewnętrzne polskiego transportu stanowią około 6 proc. PKB, z czego 92 proc. przypada na transport drogowy. To są konkretne pieniądze, choć niestety nie zwraca się uwagi na to, ile musimy wydawać na likwidację skutków nadmiernego hałasu, zanieczyszczenia środowiska czy wypadków drogowych. Same korki na drogach kosztują naszą gospodarkę 70 mld złotych rocznie. Na przywrócenie komunikacji autobusowej, ułożenie rozsądnej siatki połączeń i likwidację białych plam komunikacyjnych w tym segmencie transportu potrzebujemy „tylko” jakichś 2 mld złotych. Nie stać nas zatem na to, by nie wspierać rozwoju i rozszerzania zasięgu transportu zbiorowego. Inaczej będziemy tonąć, przygniatani kosztami transportu drogowego. Moda na samochody już mija. Młode pokolenie w ogóle odchodzi od zasady własności na rzecz współdzielenia. W Warszawie ruch samochodowy spadł o 7 proc. Komunikacja publiczna zbiera świetne oceny i ma blisko 60-proc. udział w codziennych podróżach. Nie jest zatem aż tak źle. W obecnej samorządowej kampanii wyborczej każdy liczący się kandydat mówił o komunikacji miejskiej. Unia wspiera zeroemisyjne autobusy, tramwaje czy metro. Jeszcze odnośnie kosztów – mamy zapowiedzi reformy finansów samorządowych czy powrót do idei związków metropolitalnych, których głównymi celami były wspólne planowanie rozwoju przestrzennego, wobec chociażby zjawiska suburbanizacji, oraz rozbudowa wspólnej komunikacji dzięki wyższemu udziałowi w podatkach. Będą dalsze ograniczenia w ruchu, wzrost kosztów parkowania i mniejsza dostępność parkingów. Z drugiej strony potrzebne są systemy sterowania ruchem, które go upłynnią, czy dokończenie procesu budowy obwodnic. Zasada kija i marchewki, ale gdy rozsądnie się ją stosuje, to efekty widać i ewolucja zachowań komunikacyjnych następuje. Najważniejsze jest jednak, by w ogóle ograniczać jakiekolwiek podróże, a więc żeby blisko naszego miejsca zamieszkania możliwe było zaspokojenie codziennych podstawowych potrzeb egzystencjalnych.

KB: Wiele się mówi o wykorzystaniu narzędzi uczenia maszynowego w kontekście zarządzania ruchem w miastach. Równocześnie obserwujemy wielki postęp w szeroko pojmowanej dziedzinie sztucznej inteligencji. Kiedy czeka nas rewolucja, która pomoże nam w zarządzaniu transportem, komunikacją, czyniąc je bardziej efektywnymi?

AF: Mamy dostęp do coraz tańszych i potężniejszych zasobów obliczeniowych oraz coraz większych zbiorów danych. Stworzenie zautomatyzowanego systemu zarządzania światłami drogowymi w dużym mieście, który zapewniałby płynny ruch, jest tak skomplikowane, że nie poradzi sobie z tym żadna armia programistów i analityków. Szczególnie że wymaga on śledzenia zakłóceń i natychmiastowego wprowadzania zmian. Szansę stworzenia takiego systemu ma tylko algorytm samouczący, który najpierw obserwuje ruch, potem tworzy reguły zarządzające światłami, a następnie doucza się i aktualizuje, w miarę napływu nowych danych. Sztuczna inteligencja może znaleźć wiele zastosowań w sektorze transportowym, w tym w transporcie kolejowym. W ramach zarządzania ruchem kolejowym może przewidywać wzorce ruchu i opóźnienia w czasie rzeczywistym, umożliwiając optymalizację rozkładów jazdy i zwiększenie wydajności sieci kolejowych. AI może pomóc optymalizować wykorzystanie taboru i personelu poprzez zaawansowane algorytmy planowania, co jest szczególnie ważne w obliczu deficytu i jednego, i drugiego. Systemy oparte na AI mogą dostarczać spersonalizowane informacje i usługi dla pasażerów na podstawie ich historii podróży i preferencji. Systemy rozpoznawania obrazu mogą monitorować infrastrukturę kolejową i stacje w celu zapewnienia bezpieczeństwa oraz wykrywania i reagowania na nieautoryzowane działania. Sztuczna inteligencja ma potencjał do zrewolucjonizowania przemysłu kolejowego, uczynienia go bardziej efektywnym, bezpiecznym i zrównoważonym.

------------------------

Adrian Furgalski – prezes Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Analityk rynku transportowego, specjalizujący się w doradztwie i analizach z obszarów infrastruktury transportowej oraz zintegrowanych systemów transportu publicznego dla klientów biznesowych, instytucjonalnych i samorządowych.