Polskie pojazdy szynowe znów zadziwiły świat

Kamil Broszko: Zgodnie z doniesieniami mediów branżowych PKP Intercity odebrało ostatni z zamówionych pociągów Pesa Dart. Powiada się, że był to jeden z najtrudniejszych kontraktów Pesy. Dlaczego firma radząca sobie w skali globalnej natrafia na problemy na polskim rynku?

Tomasz Zaboklicki: Na różnych rynkach trudności wynikają z innych czynników. Na realizacji kontraktów w 2015 r., m.in. dostawach Pesa Dart, zaważyła polska specyfika. Polega ona na uzależnieniu gospodarki, przetargów publicznych, a w konsekwencji sytuacji producentów od finansowania unijnego, które jest konsumowane w ramach kolejnych perspektyw. To swoista sinusoida. Najwięcej zamówień przypada na koniec każdej perspektywy, po czym na początku następnej – zanim zamawiający dostaną środki, oszacują potrzeby, rozpiszą przetargi i w końcu je rozstrzygną – mamy chudszy rok, a nawet dwa lata. To dlatego w ubiegłym roku doszło do rekordowego spiętrzenia realizacji naszych kontraktów, co skutkowało ogromną presją czasu. Przykładowo na dostarczenie pojazdów Pesa Dart – pierwszych składów klasy Intercity polskiej produkcji – mieliśmy zaledwie 13 miesięcy. Inny czynnik wpływający na skalę trudności to zaawansowanie technologiczne, cechujące zresztą nie tylko ten pojazd, ale także piętrusy dla Kolei Mazowieckich czy większość naszych tramwajów. I wreszcie ostatnia kwestia, do tej pory niebywała, która mogła się zdarzyć jedynie w realiach „polskiego piekiełka”: jak bardzo konkurencja może chcieć zaszkodzić liderowi branży, skoro zleca przeciwko nam kampanię prasową, donosi na nas do prokuratury, a nawet wpływa na naszych kooperantów, by opóźniali dostawy podzespołów dla Pesy. Jeśli przy tym oczywistym ataku i fali czarnego PR-u ze strony konkurencji weźmiemy pod uwagę, że na produkcję od podstaw nowego pojazdu dano nam zaledwie 13 miesięcy, a zagraniczni konkurenci mieli na to prawie 2 lata w przypadku Flirta i prawie 3 lata w przypadku Pendolino, to jak na dłoni widać, że nie było nam łatwo, właśnie u nas, na krajowym rynku…

KB: Jest pan zwolennikiem interwencjonizmu czy liberalizmu?

TZ: Jestem zwolennikiem równych szans i warunków dla wszystkich graczy na rynku: na płaszczyźnie ekonomicznej, politycznej i prawnej. Jeśli jesteśmy w Unii Europejskiej i dostarczamy pojazdy do krajów UE, to oczekuję stosowania tych samych kryteriów, także przepisów, a nie np. zaskakiwania nas dodatkowymi wymaganiami na rynkach państw sąsiednich (i to już po podpisaniu umów), gdy produkcja jest w toku. Co ciekawe, nasz rynek nie stawia podobnych barier producentom zagranicznym. Kwestię sojuszu polityki i gospodarki widzę następująco: jeśli ubiegający się o kontrakty zagraniczne producenci niemieccy, francuscy czy szwajcarscy mają wsparcie państwa, to polscy producenci powinni nie tylko oczekiwać, ale wręcz wymagać takiego wsparcia dla siebie. Jeśli niektóre kraje UE chronią swój rynek – nawet jeśli ich politycy mają usta pełne frazesów o wspólnym, wolnym rynku i zarzucają innym interwencjonizm – to czy polscy przedsiębiorcy nie powinni być w Polsce również traktowani priorytetowo? Proszę wybaczyć, ale to naprawdę ważniejsze pytanie niż kwestia etykietek typu „interwencjonizm” czy „liberalizm”.

KB: W wielu dyscyplinach Polska jest zbyt zapóźniona lub nie dysponuje kapitałem, by uzyskać pozycję realnego światowego lidera. Czy w branży pojazdów szynowych mamy szansę być najlepsi na świecie? Czy pojazd szynowy może być polskim produktem flagowym?

TZ: Kilka lat temu w prasie ukazywały się już tytuły w rodzaju „Pesa będzie naszą Nokią”, ale rozumiem, że to pytanie dotyczy nie tylko nas, lecz całej branży. Z określeniem „światowy lider” byłbym ostrożny, natomiast o tym, że polscy producenci taboru szynowego mogą być (po części już są) liczącymi się graczami światowej czołówki, mogę mówić z przekonaniem. Wystarczy przypomnieć kilka ostatnich edycji odbywających się co dwa lata w Berlinie światowych targów InnoTrans – wystawiając tam pojazdy, nie musimy mieć żadnych kompleksów.

W 2010 r. nasz Elf był drugim elektrycznym pociągiem na świecie spełniającym cztery scenariusze zderzeniowe, czyli najbardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa. Dwa lata później nasz Link został pierwszym pojazdem spalinowym w historii światowego przemysłu, który spełnił te scenariusze. Siłę branży producentów pojazdów szynowych (czy szerzej –producentów na rzecz transportu publicznego) docenił i dostrzegł obecny rząd – w założeniach wizji zmian przedstawionych przez wicepremiera Mateusza Morawieckiego znalazł się program Luxtorpeda 2.0, który zakłada wsparcie państwa dla rozwoju tej branży w województwach kujawsko-pomorskim i wielkopolskim. To krok we właściwym kierunku, ponieważ producenci taboru to także swoiste lokomotywy ciągnące tysiące innych firm – sama tylko Pesa ma ponad 1,5 tys. polskich poddostawców i kontrahentów.

Pesa Dart - najdłuższy polski pojazd elektryczny obsługujący ruch dalekobieżny w barwach PKP Intercity

Fot. PESA Bydgoszcz

KB: Ile jest polityki w wielkich kontraktach infrastrukturalnych? Jak w tym względzie wypada Polska na tle innych państw, np. Francji?

TZ: Jeśli spojrzymy na najważniejsze projekty kolejowe, np. kolej dużych prędkości we Francji, to widać, że decyzje o tych wielkich inwestycjach zapadają na poziomie rządowym i podejmując je, wypracowuje się mechanizmy aktywizujące, pobudzające rozwój nie tylko w przemyśle, ale i nauce. Rząd, przekazując środki narodowemu przewoźnikowi, zaznacza, że mają one zostać wydane na opracowanie nowego typu pociągów wspólnie z krajowym producentem, krajowymi instytutami badawczymi, przy założeniu, że jak najwięcej komponentów, podzespołów, części czy usług potrzebnych do zbudowania tych pojazdów zamawianych jest w kraju. W ten sposób podnosi się jakość życia obywateli (poprzez zapewnienie im nowoczesnego transportu), ale również wspiera innowacyjność lokalnych firm, uczelni, instytutów badawczych oraz technologiczny rozwój małych i średnich przedsiębiorstw, które są dla dużego producenta naturalnym, lokalnym partnerem dostarczającym komponenty. Taki mechanizm oznacza skok cywilizacyjny, technologiczny, miejsca pracy i trwałą, pozytywną zmianę w kraju. Dzięki niemu wykonawca uzyskuje doświadczenie i referencje. A gdzie mamy je zdobywać, jeśli nie w kraju? Zdarza nam się usłyszeć od zagranicznych klientów pytanie: „Dlaczego tych pociągów nie kupują od was polscy przewoźnicy?”.

KB: Podmiot gospodarczy takiej rangi jak Pesa, chcąc nie chcąc, co jakiś czas ociera się o politykę. Jaki jest pana sposób na układanie relacji firmy z politykami? Czy osobiste sympatie odgrywają jakąś rolę?

TZ: W biznesie nie ma miejsca na osobiste sympatie polityczne. Jestem państwowcem i z takim samym szacunkiem traktuję każdego prezydenta, premiera czy ministra, bo to przedstawiciele demokratycznie wybranych władz mojego kraju. Tej zasady trzymamy się od zawsze, ale przyznaję, że zauważamy wśród polityków pokusę wykorzystania naszej marki do budowania własnego wizerunku. Widać to zwłaszcza w czasie kampanii wyborczych. Jak powiedziałem – jesteśmy państwowcami, stąd nasz szacunek do władz i niezmienna wola współpracy w realizacji projektów ważnych dla Polski i polskiej gospodarki.

KB: W 2013 r. ostrzegał pan, że wybór Pendolino to przejaw braku dbałości o polskich przedsiębiorców. Czy decydenci wyciągnęli wnioski z pana słów?

TZ: Z deklaracji premiera Morawieckiego wynika, że tak. Widać to w przedstawionym programie rozwoju polskiej gospodarki, a z poziomu naszej branży – we wspomnianym wcześniej projekcie Luxtorpeda 2.0. Świadczy o tym również wsparcie, jakie otrzymała m.in. Pesa z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na budowę np. nowoczesnych pojazdów dla metra. Mam nadzieję, że projekt ten uda się zrealizować, a polskie pociągi, tramwaje i autobusy będą jedną z ważnych wizytówek innowacyjnej, nowoczesnej i dynamicznie rozwijającej się polskiej gospodarki.

KB: Jak pan ocenia wspomniany program rozwoju gospodarki ogłoszony przez premiera Morawieckiego?

TZ: Częściowo odpowiedź na to pytanie padła już wcześniej, gdy wspomniałem, że nasza branża może być okrętem flagowym całej gospodarki. Doświadczenia wielu państw, nie tylko tych największych, ale również szybko rozwijających się (np. Finlandii czy Irlandii), pokazują, że stawianie na dziedziny z największym potencjałem bardzo się opłaca. A jeśli traktować określenie „mądra ekspansja” dosłownie, to całość brzmi obiecująco.
Zarówno obiektywnie, przez pryzmat całego przemysłu i polskiej gospodarki, jak i subiektywnie, z punktu widzenia Pesy, oceniamy tę zapowiedź rozwoju gospodarki (bo trudno na tym etapie mówić już o programie) bardzo pozytywnie.

KB: Pana działalność w biznesie obejmuje cały okres transformacji. Proszę powiedzieć – na podstawie własnych doświadczeń i obserwacji – co w głównej mierze przyczyniło się do rozwoju Polski?

TZ: Z działaniami politycznymi bywało różnie, podejmowano decyzje dobre, zdarzały się też błędy, jak choćby wyprzedaż majątku, zbyt liberalne podejście do zagranicznych inwestorów, przy równoczesnym braku wsparcia dla słabnącej krajowej gospodarki. Myślę jednak, że w społeczeństwie coraz powszechniejsze jest przekonanie, że nasz kraj rozwija się przede wszystkim dzięki przedsiębiorczości Polaków, zresztą to właśnie za przedsiębiorczość i rozwój firmy w okresie transformacji Pesa jako pierwsza firma z Europy Środkowo-Wschodniej otrzymała w Londynie nagrodę „Financial Times” – Boldness in Business. To chyba nasze najważniejsze międzynarodowe wyróżnienie.

KB: Ile jest w pana zarządzaniu zimnego podejścia biznesowego, a ile ojcowskiego podejścia do swojego dzieła?

TZ: W codziennym zarządzaniu, co oczywiste, najważniejsze jest podejście biznesowe, choć przyznaję, że zwłaszcza w chwilach przełomowych nie da się uniknąć osobistego stosunku do tego, co dzieje się z firmą czy załogą. Bywa i tak, że sukcesy i porażki Pesy przeżywam podobnie jak sukcesy i porażki własnych dzieci.

KB: Marzy pan, by to one zarządzały w przyszłości Pesą?

TZ: Doceniam rodzinne firmy, takie jak choćby bydgoska sieć cukierni Sowa, która osiągnęła ogólnopolski sukces, a zarządza nią kolejne już pokolenie cukierników. Fakty są jednak takie, że mniej więcej połowie takich firm nie udaje się rozwinąć skrzydeł po przejęciu przez następne pokolenie właścicieli. Nigdy nie zakładałem, że córka czy syn muszą zarządzać firmą. Chcę, by ją poznali i rozumieli, a reszta nie zależy genów, ale tylko i wyłącznie od profesjonalizmu. Podobnie myślą pozostali właściciele, a kwestia sukcesji to problem, przed którym właśnie stoimy. Przypomnę, że Pesa to firma w całości oparta na prywatnym polskim kapitale. Nie mamy żadnego zagranicznego inwestora, nie weszliśmy też na giełdę. Rozwijamy się samodzielnie, dla nas najważniejsza jest produkcja i rozwój przedsiębiorstwa, a nie podniesienie wartości i sprzedaż akcji. Pesa nie jest na sprzedaż, chcemy dalej ją rozwijać, produkować innowacyjne, nowoczesne pociągi i tramwaje, utrzymać pozycję lidera w Polsce i zdobywać kolejne zagraniczne rynki.