Nowa szansa dla polskiej motoryzacji

Andrzej Zarajczyk podczas uroczystości uruchomienia linii produkcyjnej ciągników rolniczych Ursus w Lublinie/Fot. Wojciech Pacewicz/PAP
Andrzej Zarajczyk podczas uroczystości uruchomienia linii produkcyjnej ciągników rolniczych Ursus w Lublinie/Fot. Wojciech Pacewicz/PAP

O rodzinie, która wskrzesiła Ursusa, i wdrażaniu w Polsce najnowszych trendów motoryzacyjnych z Andrzejem Zarajczykiem rozmawia Kamil Broszko.

Kamil Broszko: Rodzina Zarajczyków to swoista potęga polskiej branży motoryzacyjnej. Czy wynika to z faktu, że ojciec i dwaj synowie podzielają tę samą pasję?

Andrzej Zarajczyk: W jakimś stopniu zapewne tak. Pokazuje to moja i synów historia z ostatnich kilkunastu lat. Ja od blisko 30 lat kieruję firmą Pol-Mot, ale mało kto wie, że jestem też jednym z członków Rady Powierniczej Akademii Leona Koźmińskiego od początku jej istnienia. To jedna z najlepszych uczelni ekonomicznych w Polsce; jestem dumny, że ukończyli ją moi synowie.

Starszy, Karol, studiował finanse i bankowość, a młodszy, Mateusz, wybrał prawo. Karol, dzięki stypendium Komisji Europejskiej, mógł odbyć studia podyplomowe na kilku europejskich uczelniach, m.in. w Mediolanie, Londynie, Paryżu. Studiował także na Waseda University w Tokio, a w japońskim oddziale Fiata odbył praktykę, uczestnicząc we wprowadzeniu marki Abarth na tamtejszy rynek. Mateusz w trakcie studiów skoncentrował się na prawnych regulacjach dotyczących rynku samochodów.

Ja sam w całej mojej działalności zawodowej miałem do czynienia z handlem, głównie w branży motoryzacyjnej. Lecz zawsze brakowało mi bezpośredniego kontaktu z produkcją. Mieliśmy, co prawda, przez jakiś czas w swojej grupie zakłady produkcyjne, jak ZSM Praszka i ZEM Duszniki (przejęte od nas później przez Vistion Ford), jednak dążyłem do tego, aby mieć kontakt z wytwarzaniem kompletnych produktów branży samochodowej, a nie jedynie podzespołów. Wprawdzie uczestniczyłem we wprowadzeniu do Polski marki Daewoo (miałem dobre relacje z jej właścicielem), brałem też udział w znajdowaniu inwestora dla FSO, a następnie byłem wieloletnim prezesem rady nadzorczej Deawoo FSO, ale wszystko to jednak z biegiem lat straciło na aktualności.

W tych czasach mój syn Karol kształcił się i zdobywał doświadczenie na japońskim rynku samochodowym. Po powrocie do kraju musiał poznać od podszewki polską branżę samochodową. Został zastępcą prezesa zarządu spółki Italmot, która była dilerem Fiata. Zdobywał również doświadczenie w zarządzie fabryki maszyn rolniczych Warfama.

Przez wiele lat starałem się pozyskać i uratować przed ostatecznym upadkiem firmę Ursus. Nie było to łatwe, bo wyraźnie nie chciano sprzedać tej firmy polskiemu inwestorowi, jakim jest Pol-Mot. Dopiero pięć lat temu – po dziewięciu latach starań – Bumar, będący właścicielem likwidowanego już Ursusa, zaprosił nas do negocjacji w sprawie przejęcia tej najstarszej w Polsce marki przemysłowej. Złożyliśmy najlepszą ofertę i staliśmy się posiadaczami dogorywającej firmy. Wznowienie produkcji na podwarszawskich terenach byłej fabryki nie było już możliwe, gdyż zostały one dawno sprzedane. Postanowiliśmy zatem przenieść produkcję do byłej fabryki samochodów ciężarowych w Lublinie, a Karolowi powierzyliśmy funkcję prezesa zarządu powstałego na nowo przedsiębiorstwa.

Gdy naprawdę ciężką pracą udało się nam odbudować ofertę ciągników i rozwinąć ich produkcję, zainteresowaliśmy się produkcją autobusów i samochodów dostawczych z napędem elektrycznym i wodorowo-elektrycznym. To bez wątpienia przyszłość transportu w aglomeracjach miejskich całej Europy.

Mateusz po studiach prawniczych rozpoczął pracę w firmie dilerskiej Pol-Mot Auto. Po kilku latach został jej wiceprezesem. Dalej pracuje nad nowymi instrumentami sprzedaży i wynajmu samochodów, jak choćby modnym ostatnio na świecie carsharingiem. Badania pokazują, że ludzie są w stanie wykorzystać zakupiony samochód zaledwie w 10 proc. czasu jego posiadania. Stwierdziliśmy więc, że warto wdrożyć usługę wynajmu samochodu na godziny. Chcielibyśmy wprowadzanie tej innowacyjnej oferty rozpocząć od Lublina, Białegostoku, a być może i Warszawy; zaproponujemy również samochody elektryczne.


Fot. ursus.com.pl 

KB: Miło słyszeć, że najnowsze trendy współczesnej motoryzacji są analizowane i wdrażane przez rodzimą firmę. Na pewno ma na to wpływ młode pokolenie zasiadające w zarządach spółek. Mam tu na myśli szczególnie pana starszego syna, Karola, który jest nowym typem polskiego przedsiębiorcy, można rzec „biznesowym celebrytą” – nie boi się mediów, potrafi ich użyć z korzyścią dla projektów biznesowych.

AZ: Ja akurat jestem bardziej zachowawczy i nie lubię gwiazdorstwa w biznesie. Ale przyznam, że w przypadku reaktywacji Ursusa przychylność mediów była bardzo przydatna. Podczas mojej dość długiej już kariery prezesa zarządu w zasadzie nigdy nie zaznałem takiej życzliwości. Nigdy nie doświadczyłem także rzeczywistego wsparcia. Poprzednie formacje rządowe raczej unikały kontaktu z biznesem. Po raz pierwszy pomoc zaproponował nam ostatnio premier Morawiecki, dzięki któremu pokonaliśmy trudności z wejściem na rynek niemiecki. Czując wsparcie na najwyższym szczeblu, można pozwolić sobie na bardziej otwarte postawy, które przekładają się także na promocję, nie tylko własnego biznesu, ale wszystkich polskich przedsiębiorców. Jest to bowiem ostatni moment, aby umacniać wiarę, że przemysł narodowy istnieje i rozwija się mimo przeszkód. Przez całe lata wszystko u nas w kraju działo się na opak. Najpierw, po 1989 r., Polska została zdezindustrializowana, wyprzedano, co się dało, dbając wyłącznie o bieżący stan finansów państwa. W ten sposób przyczyniliśmy się do likwidacji wielu gałęzi polskiego przemysłu. Większość naszych zakładów trafiała w obce ręce. Dla nas została rola monterów lub podwykonawców. W procesie transformacji nie udało się realnie wykreować poważnego polskiego kapitału. Najwięksi polscy biznesmeni swój sukces (ograniczony co do skali) zawdzięczają własnej determinacji, talentom i pracowitości. Dzięki nim uratowano bądź stworzono od zera wiele firm przemysłowych. Teraz jest czas, aby pokazać, że polski przemysł istnieje. Pesa, Solaris, przemysł meblarski czy Ursus – to tylko niektóre przykłady. Przyszłość i ambicje Polaków powinny być realizowane teraz poprzez proces reindustrializacji. Ursus został reaktywowany i nawiązuje do 120-letniej tradycji marki. Inni przedsiębiorcy też mogliby zrobić podobnie.

System startupów, innowacyjną gospodarkę, nowe fundusze rozwojowe (elementy tzw. programu Morawieckiego) warto wspierać. To dobra droga, aby odbudować polski kapitał. Dzisiaj nie jest już wstydem być polskim przedsiębiorcą, można z dumą pokazać swoje osiągnięcia i trudną drogę, jaką trzeba przejść, by móc się nimi pochwalić. Karol uważa, że warto o tym mówić, aby dać przykład innym i zachęcić do działalności biznesowej. Przy okazji promuje też Ursusa i polskich rolników. Kiedy pokazujemy się na targach i wystawach, przychodzą do nas prawdziwe tłumy, nie tylko osoby zainteresowane zakupem, ale także wyrażające wdzięczność i wsparcie, bo wskrzesiliśmy solidną rodzimą markę. To znak, że postawy patriotyczne w społeczeństwie są bardzo mocne i trwałe. Polacy, starzy i młodzi, chcą widzieć na rynku dobre polskie produkty.

KB: Uzależnia pan decyzje biznesowe od pobudek patriotycznych?

AZ: To nie jedyne, ale ważne kryterium. Podobną postawę przejęli również moi synowie. Jak widać, patriotyzm przekazywany jest w genach. Myślę, że gen patriotyczny tkwi we wszystkich Polakach, tylko trzeba go w odpowiednim momencie umiejętnie rozbudzić.

Gdyby w naszym kraju przez ostatnie lata mądrzej prowadzono politykę rozwojową, mielibyśmy co najmniej kilkanaście silnych firm budowlanych, które mogłyby wyrosnąć przy okazji boomu mieszkaniowego i autostradowego. Właśnie z takiej koniunktury przed 30 laty potrafili skorzystać Hiszpanie. Wykorzystali miliardy płynące z UE na rozwój infrastruktury, ale również własnego przemysłu. Polscy przedsiębiorcy budowlani – nie tylko pozbawieni wsparcia rządu, ale wręcz wykańczani opóźnionymi płatnościami – nie mieli szansy dowieść, że nie są gorsi od hiszpańskich. Polską „specjalnością” stało się doprowadzenie do upadłości większości firm budowlanych uczestniczących w wielkich inwestycjach finansowanych przez państwo i UE. To chyba najbardziej bolesny dowód na błędy w polityce gospodarczej. Nie wspominając już o prawie podatkowym, prawie o zamówieniach publicznych i innych „wynalazkach”. Po 1989 r. dorobiliśmy się kilku znanych i znaczących firm, jak np. Fakro, Blachy Pruszyński, Wiśniowski, a mogliśmy dziś mieć wielu prawdziwych polskich gigantów.


Fot. ursus.com.pl 

KB: Ale czy dzisiaj, kiedy gospodarka zdeterminowana jest przepisami unijnymi, międzynarodowymi, wystarczą szczera chęć, idea i know-how, aby osiągnąć sukces?

AZ: Przed laty, żeby wyprodukować samochód, trzeba było wielkich nakładów na narzędzia tłoczne formujące elementy karoserii oraz na skonstruowanie silnika o określonych parametrach czystości spalin. Mogliśmy pokonać pierwszą barierę i pokusić się o własną konstrukcję nadwozia, ale niezwykle trudno było spełnić normy dla silnika typu Euro 5 czy Euro 6. Nie łudźmy się – trend zmniejszania emisji spalin nie był podyktowany jedynie względami ekologicznymi, ale również chęcią eliminowania konkurencji i doprowadzenia de facto do monopolu największych koncernów. Teraz obserwujemy modę na napędy elektryczne, co w dużym stopniu usuwa ograniczenia kapitałowe i technologiczne oraz powoduje, że więcej producentów wchodzi do gry. To, co było fundamentem siły wielkich koncernów samochodowych, dziś staje się ich utrapieniem. W dobie elektryfikacji napędów pojawiają się u nich problemy pracownicze, bo nie wiadomo, co zrobić z wielkim zatrudnieniem na liniach produkcyjnych silników diesla, odchodzących pomału do lamusa. Dzisiaj handicapem jest posiadanie dobrej konstrukcji silników elektrycznych oraz systemów elektronicznych sterujących napędem. Pojawiła się luka, w którą mogą się wcisnąć mniejsi gracze. Polską szansę widzimy w produkcji autobusów elektrycznych, gdyż możemy tutaj wykorzystać atuty naszej gospodarki. Mamy dobre kwalifikacje w tej dziedzinie, stosunkowo tanią siłę roboczą, której udział w produkcji autobusów jest największy w porównaniu z innymi produktami przemysłu motoryzacyjnego (jak samochód osobowy czy ciężarowy). Do niedawna mieliśmy też stosunkowo tanią energię. Na marginesie dodam, że podział polskiego rynku energii pomiędzy kilku graczy uważam za błąd. Widać przerosty zatrudnienia, wielkie nakłady na reklamy czy sponsoring. Te firmy nie są od tego, by karmić gazety czy sportowców – ich zadaniem jest racjonalizacja wytwarzania prądu. Podobnie sytuacja ma się w górnictwie czy transporcie publicznym. To są problemy, z którymi państwo polskie musi się uporać. Od naszej odwagi w tym względzie zależeć będzie poprawa konkurencyjności polskiej gospodarki. Nie będziemy mieć wiecznie taniej siły roboczej. Coraz mniejsze bezrobocie w Polsce oraz otwarcie rynku pracy w UE powodują, że jej zasoby gwałtownie się kurczą. A paradoksalnie prąd z Niemiec jest już tańszy niż prąd wytwarzany w Polsce…

KB: Czy podziela pan pogląd Jerzego Hausnera, że współczesny świat wymaga nowego spojrzenia na prowadzenie biznesu? Mówiąc w największym skrócie, zamiast maksymalizować zysk firma powinna zacząć alokować wypracowane środki na rzecz potrzebujących.

AZ: Ursus działa w ostatnich latach praktycznie jak startup. Posiada historyczną markę, ale rozwija się, „jadąc na felgach” – każdą złotówkę zysku przeznaczamy na rozwój, a nie na konsumpcję. Pogląd Hausnera jest uprawniony w odniesieniu do gospodarek wysokorozwiniętych. Coraz częściej pada pytanie, czy zrównoważony rozwój społeczeństwa (o mniejszych różnicach w standardzie życia) nie jest bardziej harmonijny i korzystniejszy dla rozwoju kraju niż budowanie dobrobytu w oparciu o posiadanie nadmiernie skoncentrowanego kapitału. Dzisiaj wiemy, że bogactwo narodów skupia się w bardzo małym odsetku populacji. Rozwój technologiczny wytwarzania powoduje, że coraz mniej ludzi wystarcza do produkcji dóbr służących zaspokojeniu potrzeb całego społeczeństwa. Najwyższy czas zastanowić się, w jaki sposób będzie kreowany popyt w przyszłości. Jeżeli niewielka grupa ludzi będzie w stanie wyprodukować samochody dla całej populacji, to rodzi się pytanie, za co kupią je potencjalni klienci, skoro zabraknie dla nich pracy. Z uwagą śledzę rozwiązania skandynawskie, bo chyba lepiej rozdać pieniądze, by wykreować popyt, niż sprowadzić ludzi do nędzy. To zresztą niejedyny poważny problem współczesnej ekonomii. Nieopodal Europy leży Afryka, która głoduje, podczas gdy u nas wyrzuca się tony żywności (już na etapie produkcji, z powodu niespełniania standardów narzuconych przez Komisję Europejską). Wiele podobnych pytań pozostaje niestety bez odpowiedzi.

KB: Dlaczego wiele mądrych propozycji pojawiających się w dyskursie publicznym nie ma odzwierciedlenia w rzeczywistości?

AZ: Bo zawsze w pewnym momencie włącza się polityka i zniekształca procesy gospodarcze. Dziś warto zastanowić się, dlaczego dopuściliśmy do rozbrojenia polskiego potencjału przemysłowego. Paradoksalnie – oprócz utopii neoliberalizmu – przyczynił się do tego wielki ruch społeczny, jakim była Solidarność. Siła związków zawodowych, która doprowadziła do wielkiej transformacji, przeniesiona potem na pole przedsiębiorstw państwowych była często nieszczęściem. Ursus jest tego najlepszym przykładem. Związkowcy, uważając, że wbrew regułom ekonomii muszą blokować przeobrażenia i chronić wszystkich pracowników, prawie doprowadzili do likwidacji tej świetnej polskiej marki. Kontakty związkowców z politykami paraliżowały menedżerów wielu firm, którzy zdawali sobie sprawę z konieczności przekształceń, ale nie mieli na nie dość siły. Tak było ze stoczniami, kopalniami, koleją. Spokój społeczny bywał często okupiony upadkiem wielu dobrych zakładów pracy. Musiały upaść, aby niektóre z nich można było reaktywować. Wygląda na to, że rozbrojenie polskiego potencjału przemysłowego było w dużej mierze ceną za odzyskanie wolności i wprowadzenie reguł demokracji. Oczywiście nie można zapominać o skutkach straconych dla polskiej gospodarki lat stanu wojennego oraz nadmiernego radykalizmu planu Balcerowicza przy otwieraniu polskiego rynku. Brak jakiejkolwiek obrony polskiego przemysłu zaowocował rzeczywistą inwazją wielkich koncernów, które zdobyły duży polski rynek, często bez inwestowania. Transformacja obok jasnych miała również ciemne strony. Warto o tym pamiętać.


Andrzej Zarajczyk 

prezes zarządu Pol-Mot Holding SA, ekspert polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wieloletni prezes zarządu Związku Pracodawców Polskich „Lewiatan”. Współzałożyciel i członek Rady Powierniczej Wyższej Szkoły Przedsiębiorczości i Zarządzania im. Leona Koźmińskiego.

 

 

Czytaj także